Toujours plus vite, toujours plus lourd
Les
vendredis de la Vanaude, ce sont des conférences sur des thèmes
variés. Alain Lecuyer, conseiller municipal délégué
de Vanosc, y assiste régulièrement. Ce vendredi 8 mai, il n'était
pas spectateur, il était conférencier. Loin de lui un semblant
de trac, il affirme : "J'étais enseignant à Paris, j'ai
l'habitude des auditoires variés et nombreux".
Retraité depuis 1998, il a la passion des trains : "Je
ne suis pas du tout chemineau, ma famille non plus, mais je suis né
près d'une voie ferrée à Paris. Les premières
photos que j'ai faites, en 1955-1960, c'étaient des photos de trains".
Son exposé s'est appuyé sur de nombreuses photos retro-projectées.
Il a tout d'abord expliqué comment fonctionnaient les tractions vapeur.
La puissance étant égale à la force de traction multipliée
par la vitesse, il s'ensuit que lorsque l'on roule vite, la force de traction
est faible, et inversement, lorsque l'on roule doucement, la force de traction
est forte. "Si les voitures sont avantagées par la possibilité
de changer de vitesse, dans les locomotives il n'y en a pas, car les puissances
à transmettre sont trop importantes. Le problème vient en fait
de l'embrayage". Par conséquent : "La SNCF, au début,
a dû faire des véhicules à forte traction et à
faible vitesse et d'autres à basse traction et à forte vitesse.
C'est le même procédé que pour un vélo : on ne
monte pas une côte sur un petit pignon".
C'est avec la locomotive de Marc Seguin, et son ventilateur qui sert à
accélérer le tirage, que débute la traction vapeur. Au
début du XXe siècle, chemineau est un métier extrêmement
difficile : " Un homme devait mettre 20 kilos de charbon à
la minute pendant deux-trois heures".
La locomotive donne l'occasion à l'humanité de rouler pour la
première fois à 50 km/h. C'est en 1829 que la Rocket apparaît.
Alain Lecuyer a parlé des records et cela en est un. "En, 1769,
le Fardier de Cugnot roulait à 5km/h. mais son défaut était
qu'il n'avait pas de frein, si bien qu'il a fini dans un mur ! "
Les améliorations se font vite et en 1845, deux locomotives dépassent
les 100km/h. "Le dernier record date du 3 avril 2007 avec une vitesse
de 574,8 km/h. C'est-à-dire une distance parcourue d'une fois et demie
un stade en une seconde ! " Mais il y a eu aussi des records de kilométrage
mensuel.
"La guerre est un grand accélérateur de modernisme.
L'industrie française était quasiment nulle après 1945
car détruite, et elle manquait de matière première. On
avait besoin de locomotives. En 1946, avec le plan Marshall, on a commandé
des machines aux USA, effectuées avec des plans français. Elles
ne dépassaient pas les 105 km/h. En 1960, on a des locomotives vapeur
qui tiennent la route, mais le lobie du diesel pointe. Les locomotives vapeurs
ont deux défauts : la prise d'eau qui demande de faire des arrêts,
et le dépôt, très fragile aux bombardements. On a arrêté
la vapeur pour avoir des engins qui tournent, qui font des kilomètres.
Pourtant, au départ, le passage au diesel a été une régression
: il fallait deux locomotives pour cinq wagons pour tracter correctement !
" Il a fallu attendre 1970 pour que la locomotive diesel tourne bien.
Ensuite, est venue l'idée de la traction électrique. Le moteur
est souple et permet de donner des coups de collier de temps en temps. Il
reste trois CC6500, les reines de la traction électrique, à
Vénissieux.
"En 1980, c'est le début de la traction moderne électronique.
Avec le TGV, c'est la course à la puissance là aussi. Il faut
aller toujours plus vite et tracter plus lourd. Faits pour rouler à
270, ils vont aujourd'hui à 300 km/h. Le nombre de places assises est
augmenté en faisant des carcasses en aluminium plus léger et
en créant des étages."